Ismeri a Dongfeng Company fejlesztési történetét?

"Kína olyan nagy, hogy önmagában nem elég egy FAW, ezért meg kell építeni a második autógyárat." 1952 végén, miután az első autógyár összes építési tervét meghatározták, Mao Ce-tung elnök adott utasítást a második autógyár megépítésére. A következő évben az első Gépipari Minisztérium megkezdte a No.2 Automobile Company előkészítő munkáját, és felállította a No.2 Automobile Factory előkészítő irodáját Vuhanban.

A szovjet szakértők véleményének meghallgatása után a helyszínt Wuchang területén választották ki, és jóváhagyásra jelentették az Állami Építőipari Bizottságnak és az Első Gépipari Osztálynak. Azonban miután a rendszert jelentették az 1. számú gépészeti osztálynak, az sok vitát váltott ki. Az Állami Építőipari Bizottság, az 1. számú gépészeti osztály és az Automobile Bureau mind úgy gondolták, hogy a gazdasági építkezés szempontjából nagyon előnyös volt 2. számú autót építeni Vuhanban. Wuhan azonban mindössze 800 kilométerre van a partvonaltól, és a síkságon található, ahol a gyárak koncentrálódnak, így a háború kitörése után könnyen megtámadhatja az ellenség. Hazánk akkori nagy környezetének teljes körű vizsgálata után a No.1 Gépipari Osztály végül elutasította azt a javaslatot, hogy Wuchangban építsenek gyárat.

Bár az első javaslatot elutasították, a második autógyár felépítésének terve nem futott zátonyra. 1955 júliusában, némi vita után, a felső vezetés úgy döntött, hogy a No.2 Automobile helyszínét Wuchangból a Szecsuán állambeli Chengdu keleti külvárosában lévő Baohechangba helyezi át. Ezúttal a magas rangú vezetők nagyon elszántak a 2-es számú autó megépítésére, sőt nagyon korán egy közel 20 000 négyzetméteres kollégiumot építettek Csengtu külvárosában.

Ez a terv végül nem valósult meg az ütemterv szerint. Tekintettel a No.2 Automobile telephelyének méretével kapcsolatos hazai vitára, valamint az első ötéves terv időszakában Kínában zajló túlzott infrastrukturális projektekre, a No.2 Automobile gyárának felépítésének tervét a korai szakaszban ideiglenesen felfüggesztették. 1957-ben az „antiagresszív” irányzat hatása alatt. Ekkor több mint ezer autós tehetséget, akik már Sichuanba rohantak, szintén az 1. számú autóipari osztályra, az 1. számú autógyárra és más vállalkozásokra helyeztek át dolgozni.

Röviddel azután, hogy a második autóprojektet ideiglenesen megnyerték, Kína ismét jó lehetőséget kínált a második autó piacra dobásának támogatására. Abban az időben a KNDK-ba belépő kínai önkéntesek nagy számban tértek vissza Kínába, és a kormánynak a csapatok áttelepítésének nehéz problémája volt. Mao elnök azt javasolta, hogy helyezzenek át egy hadosztályt a visszatért önkéntesekből, és rohanjanak Jiangnanba, hogy felkészüljenek a második autógyárra.

Amint ez elhangzott, a második autógyár építésének felfutása ismét megindult. Ezúttal Li Fuchun akkori miniszterelnök-helyettes rámutatott: „Hunanban nincs nagy gyár a Jangce folyó völgyében, ezért a második autógyárat Hunanban építik!” 1958 végén, miután megkapta a miniszterelnök-helyettes utasításait, az Első Gépészeti Osztály Gépjármű Iroda csapatokat szervezett a telephely-kiválasztási munkák elvégzésére Hunanban.

1960 februárjában, az előzetes helyszínválasztás után, az Autóiroda a 2-es számú autógyár építésével kapcsolatos néhány kérdésről jelentést nyújtott be az 1-es számú autógyárnak. Ugyanezen év áprilisában az 1-es autógyár jóváhagyta a tervet, és felállított egy 800 fős szerelőképző osztályt. Látva, hogy a Második Gépjárműgyár minden fél támogatásával zökkenőmentesen megtörténik, az 1959 óta eltelt „hároméves nehéz időszak” ismét megnyomta a szünet gombot a Második Autóprojekt beindításához. Mivel az ország akkoriban rendkívül nehéz gazdasági időszakban volt, a Második Autóprojekt induló tőkéje késett, és ennek a szerencsétlenül járt autógyári projektnek ismét le kellett szállnia.

A kétszeri leszállás miatt sokan sajnálják és csalódottak, de a központi kormányzat soha nem adta fel a második autógyár felépítésének ötletét. 1964-ben Mao Ce-tung azt javasolta, hogy fordítsanak fokozott figyelmet a harmadik vonalbeli építkezésre, és harmadszor terjesztette elő a második autógyár felépítésének ötletét. Az 1-es számú motorgyár pozitívan reagált, és ismét megtörtént a 2-es számú autógyár helyszínválasztása.

Vizsgálatok sorozata után több előkészítő csoport úgy döntött, hogy a nyugat-Hunanban lévő Chenxi, Luxi és Songxi melletti helyszínt választja, így három patakon ívelt át, így a „Sanxi Scheme” nevet kapta. Ezt követően az előkészítő csoport jelentette a Sanxi-sémát a vezetőknek, és azt jóváhagyták. A No.2 Steam Turbine helyszínének kiválasztása nagy lépést tett előre.

Ahogy a helyszínválasztás javában zajlott, a központi kormányzat a legmagasabb szintű utasításokat küldte, és előterjesztette a „hegyre támaszkodva, szétszórva és elrejtőzve” hat karakteres politikát, amely megköveteli, hogy a helyszín a lehető legközelebb legyen a hegyekhez. és a kulcsfontosságú felszerelést a lyukba való belépéshez. Tulajdonképpen ezekből az instrukciókból nem nehéz belátni, hogy akkoriban kormányunk a háborús tényezőt helyezte előtérbe a 2-es számú Autóipari Vállalat helyszínválasztásánál. Ebből azt is tudhatjuk, hogy a most több mint tíz éve kialakult Új Kína világkörnyezete nem békés.

Ezt követően Chen Zutao, egy autószakértő, aki akkoriban a Csangcsuni Autógyár igazgatója és főmérnöke volt, sietett a helyszín kiválasztására. Az előkészítő csoport több tucat tagja sok-sok nyomozás és mérés után 1964 októberében alapvetően meghatározta a helyszínválasztási sémát, és tételesen tért vissza. Azonban közvetlenül azután, hogy a telephely-kiválasztási tervet benyújtották a felettesnek, a No.2 Automobile Company telephely-kiválasztási folyamata váratlanul megváltozott.

A hozzávetőleges statisztikák szerint az 1964 októberétől 1966 januárjáig tartó 15 hónapos helyszínválasztás során több tucat ember vett részt a 2-es számú autógyár helyszínválasztásában, és 57 várost és megyét vizsgáltak meg a helyszínen, mintegy 42 ezret vezetve. kilométer autóval, és több mint 12 000 adat rögzítése. Az előkészítő csoport több tagja a 10 hónapos ellenőrzés alatt egyszer hazament pihenni. A sok terület tényleges helyzetének szisztematikus és teljes értékelése révén végül megállapították, hogy a Shiyan-Jiangjun folyó területe a legalkalmasabb gyárak építésére, és a helyszínválasztási tervet 1966 elején nyújtották be. Meg kell mondani, hogy A szorgalmas, nehézségektől nem ijedő, idősebb kínai autobot-generáció szellemiségét valóban érdemes a jelenlegi hazai autógyártóktól tanulni.

Ebben a szakaszban azonban a No.2 Automobile Company telephelyének kiválasztása még befejezetlen volt. Azóta a központi kormányzat számos technikust küldött a világ minden tájáról, hogy kiegészítsék és optimalizálják a 2-es számú autógyár helyszínválasztását. A No.2 Automobile Company terve, hogy Shiyanban gyárat építsen, alapvetően csak 1966 októberében fejeződött be.

De nem kellett sok idő, hogy a Second Automobile Company ismét bajba keveredjen. 1966-ban Kínában kitört a kulturális forradalom. Abban az időben sok vörös gárda szervezkedett, hogy sokszor írjon Li Fuchunnak, az Államtanács alelnökének, azzal érvelve, hogy számos alapvető probléma volt a Shiyan-i Második Autóipari Vállalat létrehozása során. Ennek eredményeként ismét elhalasztották a második autógyár építésének tervét.

1967 áprilisában és 1968 júliusában az 1-es számú motorgyár fő vezetői részt vettek a 2-es számú gőzturbina telephelyének kiválasztásában, és két telephely-beállító értekezletet tartottak. Végül az ülésen folytatott megbeszélést követően úgy ítélték meg, hogy a 2-es számú gőzturbina Shiyanban történő megépítésére vonatkozó döntés helyes volt, de csak a konkrét részleteket kell módosítani. Ezért a No.1 Engine Factory megfogalmazta az „alap mozdulatlanság és megfelelő beállítás” elvét, és részleges finomhangolást végzett a No.2 gőzturbina telephelyén. 16 év „kétszer és háromszor” után

A shiyani gyár 1965-ös alapítása óta a No.2 Automobile Company megkezdte modelljei fejlesztését és gyártását egy egyszerű ideiglenes gyárban. 1965 elején az Első Gépek Osztálya műszaki politikai és tervezési értekezletet tartott az autóiparról Csangcsunban, és úgy döntött, hogy a Changchun Automobile Research Institute-t a No.2 Automobile Company vezetése alá helyezi. Ezzel egy időben referenciaként importálta a Wanguo és Dodge márkák modelljeit, és az akkoriban gyártott Jiefang teherautóra hivatkozva kifejlesztette a No.2 Automobile Company első katonai terepjáróját.

1967. április 1-jén a No.2 Automobile Company, amely hivatalosan még nem kezdte meg az építkezést, szimbolikus alapkőletételi ünnepséget tartott Lugouziban, Shiyanban, Hubei tartományban. Mivel ekkor már beköszöntött a kulturális forradalom, a Yunyang katonai körzet parancsnoka csapatokat vezetett az előkészítő irodába, hogy megelőzze a baleseteket. A No.2 Automobile Company csak két évvel az alapkőletétel után kezdte meg az építkezést.

A központi kormány utasítására, miszerint „a hadsereget kell előnyben részesíteni, és a hadsereget a nép elé kell állítani”, a Second Automobile Company úgy döntött, hogy egy 2,0 tonnás katonai terepjáró és egy 3,5 Egy tonnás teherautó 1967-ben. A modell meghatározása után a No.2 Automobile Company nem tud egy tisztességes gyártási K+F csapatot felállítani. A tehetségek rendkívüli hiányával szembesülve a CPC Központi Bizottsága felkérte a többi hazai autógyártót, hogy vezessenek be alapvető tehetségeket, hogy segítsenek a No.2 Automobile Companynak megoldani a legfontosabb gyártási problémákat.

1969-ben, számos fordulat után, a 2-es számú autógyár nagyszabású építkezésbe kezdett, és 100 000 építőcsapat gyűlt össze Shiyanban az anyaország minden irányából. A statisztikák szerint 1969 végére 1273 káder, mérnök és műszaki dolgozó jelentkezett, hogy részt vegyen és támogassa a 2-es számú autógyár építését, köztük Zhi Deyu, Meng Shaonong és számos vezető hazai autótechnika. szakértők. Ezek az emberek akkoriban szinte a kínai autóipar legmagasabb szintjét képviselték, csapatuk pedig a Second Automobile Company gerincét képezte.

A Second Automobile Company hivatalosan csak 1969-ben indította el a nagyszabású gyártást és építkezést. A kutatási és fejlesztési modellek első sorozata 2,0 tonnás katonai terepjárók voltak, amelyek kódneve 20Y. Kezdetben a jármű gyártásának célja a tüzérség vonszolása volt. A prototípus elkészítése után a Second Automobile Company számos származékos modellt fejlesztett ki ezen a modellen alapulva. A harckészültség fejlesztése és a vontatási tömeg növelése miatt azonban a hadsereg követelte ennek az autónak a űrtartalmának 2,5 tonnára való emelését. Ez a 20Y névre keresztelt modell nem került tömeggyártásba, és a Second Automobile Company is megfordult a 25Y névre keresztelt új autó fejlesztésében.

A járműmodell meghatározása és a gyártási csapat elkészülte után a No.2 Automobile Company ismét új problémákkal szembesült. Abban az időben Kína ipari bázisa nagyon gyenge volt, és a hegyekben található No.2 Automobile Company gyártási anyagai rendkívül szűkösek voltak. Akkoriban a nagyüzemi berendezésekről nem is beszélve, még a gyárépületek is ideiglenes nádszőnyeg fészerek voltak, mennyezetként linóleummal, válaszfalként és ajtóként nádszőnyeggel, és így „gyárépület” épült. Ez a fajta nádszőnyeg fészer nem csak a forró nyarat és a hideget bírta, de még a széltől és az esőtől is védett.

Mi több, a No.2 Automobile Company dolgozói által akkoriban használt berendezések az elsődleges szerszámokra korlátozódtak, mint például a kalapácsok és kalapácsok. A Second Automobile Company a No.1 Automobile Factory műszaki támogatására támaszkodva és a Jiefang Truck műszaki paramétereire hivatkozva néhány hónap alatt összerakott egy 2,5 tonnás 25Y katonai terepjárót. Ebben az időben a jármű alakja sokat változott a korábbiakhoz képest.

Azóta a Second Automobile Company által gyártott 2,5 tonnás katonai terepjáró hivatalosan EQ240 nevet visel. 1970. október 1-jén a No.2 Automobile Company elküldte az első adag EQ240-es modellt Vuhanba, hogy részt vegyen a Kínai Népköztársaság megalakulásának 21. évfordulója alkalmából rendezett megemlékező felvonuláson. Ebben az időben a No.2 Automobile Company emberei, akik ezt az autót gyártották, aggódtak ennek a patchwork modellnek a stabilitása miatt. A gyár még több mint 200 különböző szakmában dolgozó munkást küldött ki, hogy a felvonulási helyszín emelvénye mögé kuporodjanak javítószerszámokkal több órára, hogy bármikor megjavíthassák az EQ240-et. A Second Automobile Company függő szívét csak akkor tették le, amikor az EQ240 sikeresen átjutott a emelvényen.

Ezek a nevetséges történetek ma már nem tűnnek dicsőségesnek, de az akkori emberek számára a Második Autógyár kezdeti időszakának kemény munkáját tükrözik. 1971. június 10-én elkészült a No.2 Automobile Company első gépkocsi-összeszerelő sora, és úgy tűnt, hogy a második autógyártó cég teljes összeszerelősorral üdvözölte a tavaszt. Július 1-jén az összeszerelősor hibakeresése és sikeres tesztelése megtörtént. Azóta a második autógyártó cég vetett véget a kézzel készített autók történetének Luxipengenben.

Azóta annak érdekében, hogy az EQ240-ről kialakult kép megváltozzon az emberek fejében, a Chen Zutao vezette technikai csapat a futószalag befejezése után megkezdte az EQ240 átalakítását. A kulcsproblémák kezelését, az üzembe helyezést és a mérnöki minőségi javítást célzó konferencián történt számos fejlesztést követően a Second Automobile Company több mint egy év alatt 104 kulcsfontosságú EQ240 minőségi problémát oldott meg, több mint 900 módosított alkatrészt magában foglalva.

1967 és 1975 között, nyolc évnyi kutatás-fejlesztés, gyártás és fejlesztés után az EQ240, a Második Autógyár első katonai terepjárója végül elkészült és tömeggyártásba került. Az EQ240 névre keresztelt katonai terepjáró az akkori felszabadító teherautóra utal, a függőleges első hűtőrács pedig illeszkedik a korszak ikonikus teherautó-dizájnjához, ami miatt ez az autó elég strapabírónak tűnik.

Ugyanakkor a No.2 Automobile Company bejelentette az Állami Tanácsnak, hogy termékeinek márkaneve „Dongfeng” lesz, amelyet az Állami Tanács hagyott jóvá. Azóta a második autó és a Dongfeng az a szavak, amelyek össze vannak kötve.

Az 1970-es évek végén Kína és az Egyesült Államok fokozatosan normalizálták a diplomáciai kapcsolatokat, de az egykori Szovjetunió, a nagy testvér, Kína határát nézte. A volt Szovjetunió támogatásával Vietnam gyakran provokálta a kínai-vietnami határt, folyamatosan megölve és megsebesítve határon élőket és határőreinket, és behatoltak Kína területére. Ilyen körülmények között Kína 1978 végén önvédelmi ellentámadást indított Vietnam ellen. Ekkor az éppen megalakult EQ240 ment vele, és a frontvonalba került a legszigorúbb tesztre.

A Luxipengben épített első EQ240-től a Vietnam elleni ellentámadás sikeres befejezéséig a második autógyár is ugrást ért el a gyártási kapacitásban. 1978-ban a No.2 Automobile Company összeszerelő sora évi 5000 darab gyártási kapacitást alakított ki. A gyártókapacitás azonban nőtt, a No.2 Automobile Company profitja viszont csökkent. A helyzet fő oka, hogy a No.2 Automobile Company mindig is gyártott katonai terepjárókat és a hadsereget szolgáló teherautókat. A háború végével ezeknek a nagy volumenű és magas költségű srácoknak nincs hova használniuk, és a No.2 Automobile Company beleesett a veszteség dilemmájába.

Valójában a Vietnam elleni ellentámadás megkezdése előtt a hazai autóipar, köztük a No.2 Automobile Company előre látta ezt a helyzetet. Ezért a FAW már 1977-ben ingyenesen átadta 5 tonnás CA10 teherautójának technológiáját a No.2 Automobile Company-nak, hogy a No.2 Automobile Company polgári teherautót tudjon kifejleszteni, hogy a lehető legjobban elkerülje ezt a helyzetet.

Akkoriban a FAW egy CA140 nevű teherautót épített, amelyet eredetileg a CA10 helyettesítésére szántak. Ebben az időben a FAW nagylelkűen átruházta ezt a teherautót a No.2 Automobile Company-nak kutatásra és gyártásra. Elméletileg a CA140 az EQ140 elődje.

Nem csak a technológia, hanem a CA10 modell gerince is, amelyet a FAW fejlesztett ki, segítve a Second Automobile Company-t ennek a civil teherautónak a kifejlesztésében. Mivel ezek a technikusok viszonylag gazdag tapasztalattal rendelkeznek, a teherautó kutatási és fejlesztési folyamata nagyon gördülékeny. Abban az időben a világon sok 5 tonnás teherautó-mintát elemeztek és hasonlítottak össze. Öt fordulós szigorú tesztek után a K+F csapat közel 100 kisebb és nagyobb problémát oldott meg. Ezt az EQ140 nevű polgári teherautót a felső vezetés aktív előmozdítása mellett gyorsan tömeggyártásba kezdték.

Ennek az EQ140-es polgári teherautónak a jelentősége a Second Automobile Company számára sokkal több ennél. 1978-ban az állam által a No.2 Automobile Company-ra bízott gyártási feladat 2000 polgári jármű gyártása volt, 27 000 jüan kerékpár költséggel. A katonai járműveket nem tűzték ki célul, és az állam 32 millió jüan veszteséget tervezett, szemben a korábbi 50 millió jüannal. Abban az időben a No.2 Automobile Company még mindig Hubei tartomány legnagyobb veszteséges háztartása volt. Ahhoz, hogy a veszteségeket nyereségre fordítsák, a költségcsökkentés volt a kulcs, és 5000 polgári járművet kellett legyártani, ami 27 000 jüanról 23 000 jüanra csökkentette a költségeket. A Second Automobile Company akkoriban a „minőség garantálása, a túltermelésre való törekvés és a csavaró veszteségek” szlogenjét tűzte ki. E döntés körül javasolják még „harcolni a termékminőség javításáért”, „küzdeni az 5 tonnás teherautó-gyártási kapacitás kiépítéséért”, „küzdeni a veszteséges kalapért” és „küzdeni az éves termelésért. 5000 5 tonnás teherautó”.

Hubei hatalmának támogatásával 1978-ban a No.2 Automobile Company hivatalosan is kemény csatába kezdett, hogy ezzel az autóval a veszteségeket nyereségre fordítsa. Csak 1978 áprilisában 420 EQ140-es modellt gyártott, amelyek egész évben 5120 járművet gyártottak, az egész évben pedig 3120 járművet gyártottak. Ahelyett, hogy a tervezett veszteségeket valósággá váltotta volna, 1,31 millió jüant fordított az államnak, és a veszteségeket minden tekintetben nyereségre fordította. Csodát teremtett annak idején.

1980 júliusában, amikor Teng Hsziao-ping megvizsgálta a Second Automobile Company-t, azt mondta: „Jó, hogy odafigyel a katonai járművekre, de hosszú távon alapvetően továbbra is polgári termékeket kell fejlesztenünk.” Ez a mondat nemcsak a No.2 Automobile Company korábbi fejlesztési irányának megerősítése, hanem a „katonaiból civilbe való átállás” alapvető politikájának tisztázása is. Azóta a No.2 Automobile Company kibővítette polgári járművekbe történő beruházásait, és a teljes gyártási kapacitás 90%-ára növelte a polgári járművek gyártási kapacitását.

Ugyanebben az évben a nemzetgazdaság alkalmazkodási időszakba lépett, és a No.2 Automobile Company-t az Államtanács a „felfüggesztett vagy késleltetett” projektek közé sorolta. A zord helyzettel szembesülve a No.2 Automobile Company döntéshozói „éljünk a lehetőségeink között, saját forrásokat gyűjtsünk és folytassuk a No.2 Automobile Company építését” jelentést terjesztettek az állam elé, amelyet jóváhagytak. „Az ország „elválasztása”, a vállalkozások merész fejlesztése 10-szer és százszor erősebb, mint a tervgazdasági rendszerben a lépcsőzetes építkezés, amely valóban felszabadította a termelőerőket, elősegítette a II. Automobile Company, és jelentős mértékben hozzájárult az ország gazdasági fejlődéséhez.” Huang Zhengxia, a Second Automobile Company akkori igazgatója írta visszaemlékezésében.

Bár a No.2 Automobile Company folytatta az innovációt az EQ240 és EQ140 modellek alapján, a kínai hazai autóipar termékszerkezete akkoriban súlyosan kibillent. A „súlyhiány és könnyű súly, szinte üres autó” a nagy autógyártók számára akkoriban sürgető problémát jelentett. Ezért az 1981-1985-ös termékfejlesztési tervben a No.2 Automobile Company ismét előterjesztette a laposfejű dízel teherautó fejlesztésének tervét, hogy betöltse a „súlyhiány” hiányát Kínában.

A termékfejlesztési időszak lerövidítése, valamint az akkori hazai reform és nyitási környezet kielégítése érdekében a Second Automobile Company úgy döntött, hogy külföldi fejlett műszaki tapasztalatokból tanulva befejezi ennek a laposfejűnek a kutatását és fejlesztését. nehéz teherautó. Több éves kutatás és fejlesztés után 1990-ben lassan legördült a futószalagról egy vadonatúj, 8 tonnás laposfejű dízelautó. Ezt az autót EQ153-nak hívják. Abban az időben az emberek nagyra értékelték ezt az EQ153-at, gyönyörű megjelenésével és kiváló teljesítménnyel, és „nyolc lapos tűzifát vezetni és pénzt keresni” az akkori autótulajdonosok többségének valódi törekvéseit tükrözte.

Emellett a No.2 Automobile Co., Ltd. kapacitása is gyorsan fejlődött ebben az időszakban. 1985 májusában a 300 000 Dongfeng jármű legördült a futószalagról. Abban az időben a No.2 Automobile Co., Ltd. által gyártott autók az országos autótulajdon egynyolcadát tették ki. Mindössze két évvel később a No.2 Automobile Co., Ltd. bevezette az összeszerelősorról legördülő 500 000 járművet, és sikeresen elérte a 100 000 jármű éves kibocsátását, ezzel a legnagyobb éves teherautó-termeléssel rendelkező vállalkozások közé sorolva világ.

Mielőtt a Második Automobile Vállalat hivatalosan „Dongfeng Motor Company”-ra keresztelték volna, az akkori vezetés azt javasolta, hogy a teherautó-építés csak „általános iskolai szintű”, az autógyártás pedig „egyetemi szintű”. Ha erősebb és nagyobb akarsz lenni, építs egy kis autót. Abban az időben a hazai autópiacon a Shanghai Volkswagen már meglehetősen nagy volt, és a Second Automobile Company kihasználta ezt a lehetőséget, és közös vállalati autófejlesztési tervet terjesztett elő.

1986-ban az akkori No.2 Automobile Company hivatalosan benyújtotta az Állami Tanácsnak a No.2 Automobile Factory-ban a közönséges autók fejlesztésének előkészítő munkáiról szóló jelentést. 1987-ben a Beidaihe Konferencián az érintett felek erőteljes támogatásával az Állami Gazdasági Bizottság, a Tervezési Bizottság, a Gépbizottság és más osztályok vezetői vettek részt. A konferencia főként a Second Automobile Company autófejlesztését vitatta meg. Közvetlenül a találkozó után a központi kormányzat hivatalosan elfogadta a Second Automobile Company által előterjesztett „közös fejlesztés, gyáralapítási vegyes vállalat, exportorientáció és importhelyettesítés” stratégiai politikáját.

Miután a közös vállalati tervet a központi kormány jóváhagyta, a No.2 Automobile Company azonnal kiterjedt nemzetközi cseréket hajtott végre, és elkezdett partnereket keresni. Az 1987-1989 közötti időszakban az akkori Második Gépjárműipari Vállalat 78 együttműködési tárgyalást kötött 14 külföldi autógyártó céggel, és 11 delegációt küldött látogatásra, illetve 48 delegációt fogadott látogatásra és cserére a gyárban. Végül a francia Citroen Automobile Company-t választották ki az együttműködésre.

A 21. században a Dongfeng bevezette a közös vállalat elrendezésének csúcspontját. 2002-ben a Dongfeng Motor Company vegyesvállalati szerződést írt alá a francia PSA csoporttal az együttműködés bővítésére, és ennek a vegyes vállalatnak a fő tartalma a Peugeot márka teljes körű bevezetése Kínában. A vegyes vállalat után a cég neve Dongfeng Peugeot. 2003-ban a Dongfeng Motor Company ismét átszervezte a vegyesvállalatot. A Dongfeng Motor Company végül megállapodott a Nissan Motor Company-val a Dongfeng Motor Co., Ltd. létrehozásáról, 50%-os befektetés formájában. Ezt követően a Dongfeng Motor Company felvette a kapcsolatot a Honda Motor Company-val. A konzultációt követően a két fél 50%-ot fektetett be a Dongfeng Honda Motor Company létrehozásába. Mindössze két év alatt a Dongfeng Motor Company vegyesvállalati megállapodást írt alá három franciaországi és japán autóipari vállalattal.

Eddig a Dongfeng Motor Company terméksorozatot hozott létre közepes teherautók, nehéz teherautók és személygépkocsik alapján. A Dongfeng márka 50 éves fejlesztési története során a lehetőségek és kihívások mindig kísérték a Dongfeng embereket. A gyárak felépítésének kezdeti nehézségeitől a független innováció nehézségeiig a dongfengi emberek tüskés úton mentek keresztül a változás bátorságával és kitartásával.

Weboldal: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Cím: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kína