Ismeri a Dongfeng Company fejlődési történetét?

„Kína olyan nagy, hogy önmagában egy légierős gépezet (FAW) nem elég, ezért fel kell építeni a második autógyárat.” 1952 végén, miután az első autógyár összes építési tervét meghatározták, Mao Ce-tung elnök utasítást adott a második autógyár megépítésére. A következő évben az első Gépipari Minisztérium megkezdte a 2. számú Autógyár előkészítő munkálatait, és létrehozta a 2. számú Autógyár előkészítő irodáját Vuhanban.

A szovjet szakértők véleményének meghallgatása után a helyszínt Vucsang területén választották ki, és jóváhagyásra jelentették az Állami Építési Bizottságnak és az Első Gépipari Osztálynak. Miután azonban a tervet jelentették az 1. számú Gépipari Osztálynak, az sok vitát váltott ki. Az Állami Építési Bizottság, az 1. számú Gépipari Osztály és az Autóhivatal mindannyian úgy vélték, hogy a gazdasági építkezés szempontjából nagyon előnyös a 2. számú Autógyár Vuhanban történő megépítése. Vuhan azonban mindössze 800 kilométerre fekszik a tengerparttól, és a síkságon fekszik, ahol a gyárak koncentrálódnak, így a háború kitörése után könnyen támadható az ellenség által. Miután teljes körűen megvizsgálta országunk akkori környezetét, az 1. számú Gépipari Osztály végül elutasította a gyár Vucsangban történő építésére vonatkozó javaslatot.

Bár az első javaslatot elutasították, a második autógyár építésének terve nem futott zátonyra. 1955 júliusában, némi vita után, a felső vezetés úgy döntött, hogy a 2. számú autógyár telephelyét Vucsangból a Szecsuán tartománybeli Csengtu keleti külvárosában, Paohechangba helyezi át. Ezúttal a felső vezetés nagyon eltökélt volt a 2. számú autógyár megépítése mellett, sőt, már a legelején egy közel 20 000 négyzetméteres lakóparkot is építettek Csengtu külvárosában.

Végül ez a terv nem a tervek szerint valósult meg. A 2. számú autógyár telephelyének méretével kapcsolatos belpolitikai vita, valamint az első ötéves terv időszakában Kínában végrehajtott túlzott infrastrukturális projektek miatt a 2. számú autógyár építésének tervét 1957 elején ideiglenesen felfüggesztették az „antiagresszív” irányzat hatására. Ekkor több mint ezer autóipari tehetséget, akik már korábban Szecsuánba siettek, áthelyeztek az 1. számú autóipari osztályra, az 1. számú autógyárba és más vállalatokhoz dolgozni.

Röviddel azután, hogy a második autógyár projektjét ideiglenesen megnyerték, Kína ismét jó lehetőséget kapott a második autó piacra dobásának támogatására. Ekkor Kína önkéntesei, akik Észak-Koreai Népi Demokratikus Köztársaságba érkeztek, nagy számban tértek vissza Kínába, és a kormányzat szembesült a csapatok áttelepítésének nehéz problémájával. Mao elnök azt javasolta, hogy a visszatért önkéntesekből egy hadosztályt helyezzenek át, és siessenek Jiangnanba, hogy előkészítsék a második autógyár építését.

Amint ez elhangzott, újra beindult a második autógyár építésének lendülete. Ezúttal Li Fuchun akkori miniszterelnök-helyettes rámutatott: „Hunanban, a Jangce folyó völgyében nincs nagy gyár, ezért a második autógyárat Hunanban fogják felépíteni!” 1958 végén, a miniszterelnök-helyettes utasításait követően, az Első Gépipari Minisztérium Autóirodája erőket szervezett a hunan-i helyszínkiválasztási munkálatok elvégzésére.

1960 februárjában, az előzetes helyszínkiválasztás után az Autóipari Hivatal jelentést nyújtott be az 1. számú Autógyárnak a 2. számú Autógyár építésével kapcsolatos néhány kérdésről. Ugyanebben az évben áprilisban az 1. számú Autógyár jóváhagyta a tervet, és létrehozott egy 800 fős szerelőképző osztályt. Látva, hogy a Második Autógyár zökkenőmentesen fog elindulni minden fél támogatásával, az 1959 óta tartó „hároméves nehéz időszak” ismét szüneteltette a Második Autóprojekt elindítását. Mivel az ország akkoriban rendkívül nehéz gazdasági időszakban volt, a Második Autóprojekt indulótőkéje késett, és ezt a balsorsú autógyár-projektet ismét le kellett építeni.

A kétszeri leszállás kényszere sokakban sajnálatot és csalódást kelt, de a központi kormányzat soha nem adta fel a második autógyár építésének ötletét. 1964-ben Mao Ce-tung azt javasolta, hogy fordítsanak különös figyelmet a harmadik vonalbeli építkezésre, és felvetette a második autógyár harmadszori megépítésének ötletét. Az 1. számú motorgyár pozitívan reagált, és a 2. számú autógyár telephelyének kiválasztását ismét elvégezték.

Egy sor vizsgálat után több előkészítő csoport úgy döntött, hogy a Hunan tartomány nyugati részén, Chenxi, Luxi és Songxi közelében található helyszínt választják, így az három folyót ölelt fel, és „Sanxi tervnek” nevezték el. Ezt követően az előkészítő csoport jelentette a Sanxi tervet a vezetőknek, akik jóváhagyták. A 2. számú gőzturbina helyszínének kiválasztása nagy lépést tett előre.

Épphogy csak a helyszín kiválasztása folyt, a központi kormányzat kiadta a legfelsőbb szintű utasításokat, és előterjesztette a „hegyre támaszkodás, szétszóródás és elrejtőzés” hatjegyű politikáját, amely előírja, hogy a helyszín a lehető legközelebb legyen a hegyekhez, és a kulcsfontosságú felszereléssel be kell jutni a lyukba. Valójában ezekből az utasításokból nem nehéz belátni, hogy akkoriban kormányunk a háborús tényezőre összpontosított a 2. számú Autógyár helyszínének kiválasztásakor. Ebből azt is tudhatjuk, hogy Új Kína világkörnyezete, amely több mint tíz éve alakult ki, nem békés.

Ezt követően Chen Zutao, egy autószakértő, aki akkoriban a Csangcsuni Autógyár igazgatója és főmérnöke volt, sietve a helyszín kiválasztásához sietett. Számos vizsgálat és mérés után az előkészítő csoport több tucat tagja 1964 októberében alapvetően meghatározta a helyszín kiválasztási tervet, és tételekben vissza is küldte. Azonban közvetlenül azután, hogy a helyszín kiválasztási tervet benyújtották a felettesnek, a 2. számú Autógyár helyszín kiválasztási folyamata váratlanul megváltozott.

Hozzávetőleges statisztikák szerint a 2. számú Autógyár 15 hónapos helyszínkiválasztása során, 1964 októberétől 1966 januárjáig, több tucat ember vett részt a 2. számú Autógyár helyszínkiválasztásában, és 57 várost és megyét vizsgáltak meg a helyszínen, mintegy 42 000 kilométert vezettek autóval, és több mint 12 000 adatot rögzítettek. Az előkészítő csoport számos tagja a 10 hónapos ellenőrzés során egyszer még haza is ment pihenni. A tényleges helyzet szisztematikus és teljes körű értékelése révén végül megállapították, hogy a Shiyan-Jiangjun folyó környéke a legalkalmasabb gyárak építésére, és a helyszínkiválasztási tervet 1966 elején benyújtották. Meg kell jegyezni, hogy a kínai autobotok idősebb generációjának szorgalmas és a nehézségektől nem félő szelleme valóban érdemes a jelenlegi hazai autógyártóktól tanulni.

Ebben a szakaszban azonban a 2. számú Autógyár telephelyének kiválasztása még mindig befejezetlen volt. Azóta a központi kormányzat számos technikust küldött a világ minden tájáról, hogy kiegészítse és optimalizálja a 2. számú Autógyár telephelyének kiválasztását. Csak 1966 októberében véglegesítették lényegében a 2. számú Autógyár tervét, hogy gyárat építsen Shiyanban.

De nem kellett sok idő, hogy a Második Autógyár ismét bajba kerüljön. 1966-ban kitört a kulturális forradalom Kínában. Abban az időben sok vörös gárda szervezkedett, hogy többször is levelet írjon Li Fucsunnak, az Államtanács alelnökének, azzal érvelve, hogy számos alapvető probléma van a Második Autógyár Shiyanban történő létrehozásával. Ennek eredményeként a második autógyár építésének tervét ismét elhalasztották.

1967 áprilisában és 1968 júliusában az 1. számú Motorgyár fő vezetői részt vettek a 2. számú gőzturbina telephelyének kiválasztásán, és két telephely-kiigazítási ülést tartottak. Végül a megbeszélésen folytatott megbeszélés után úgy ítélték meg, hogy a 2. számú gőzturbina Shiyanban történő megépítéséről szóló döntés helyes volt, de csak a konkrét részleteken kellett módosítani. Ezért az 1. számú Motorgyár megfogalmazta az „alapvető mozdulatlanság és megfelelő beállítás” elvét, és részleges finomhangolást végzett a 2. számú gőzturbina telephelyén. 16 évnyi „kétszer és háromszor” után...

A shiyani gyár 1965-ös megalapítása óta a 2. számú Automobile Company egy egyszerű, ideiglenes üzemben kezdte meg modelljei fejlesztését és gyártását. 1965 elején a Csangcsunban működő Első Gépészeti Osztály műszaki politikai és tervezési ülést tartott a Csangcsunban működő autóipari vállalatok számára, és úgy döntöttek, hogy a Csangcsuni Autókutató Intézetet a 2. számú Automobile Company irányítása alá helyezik. Ezzel egyidejűleg referenciaként importáltak Wanguo és Dodge márkák modelljeit, és a Jiefang akkoriban gyártott teherautó mintájára fejlesztették ki a 2. számú Automobile Company első katonai terepjáróját.

1967. április 1-jén a 2. számú Autógyártó Vállalat, amely hivatalosan még nem kezdte meg az építkezést, szimbolikus alapkőletételi ünnepséget tartott Lugouziban, Shiyanban, Hubei tartományban. Mivel akkoriban már megtörtént a kulturális forradalom, a Yunyang Katonai Körzet parancsnoka csapatokat vezényelt az előkészítő irodába a balesetek megelőzése érdekében. Csak két évvel az alapkőletételi ünnepség után kezdte meg a 2. számú Autógyártó Vállalat a tényleges építkezést.

A központi kormány azon utasításának eredményeként, hogy „a hadseregnek kell elsőbbséget adni, a hadsereget pedig a nép elé kell helyezni”, a Második Autógyár 1967-ben úgy döntött, hogy gyárt egy 2,0 tonnás katonai terepjárót és egy 3,5 tonnás teherautót. A modell meghatározása után a 2. számú Autógyár nem tudott megfelelő termelési K+F csapatot létrehozni. A tehetségek rendkívüli hiányával szembesülve a Kínai Kommunista Párt Központi Bizottsága felszólította a többi hazai autógyártót, hogy vezessenek be kulcsfontosságú tehetségeket, hogy segítsék a 2. számú Autógyárat a kulcsfontosságú termelési problémák megoldásában.

1969-ben, számos fordulat után, a 2. számú Autógyár nagyszabású építkezésbe kezdett, és 100 000 építőipari katona gyűlt össze Shiyanban az anyaország minden irányából. A statisztikák szerint 1969 végére 1273 káder, mérnök és műszaki munkás jelentkezett önkéntesként a 2. számú Autógyár építésének támogatására, köztük Zhi Deyu, Meng Shaonong és számos vezető hazai autóipari szakember. Ezek az emberek szinte a kínai autóipar legmagasabb szintjét képviselték akkoriban, és csapatuk a Második Autógyár gerincét alkotta.

Csak 1969-ben kezdte meg hivatalosan a Második Autógyár a nagyszabású gyártást és építést. A kutatás-fejlesztési modellek első tétele egy 2,0 tonnás katonai terepjáró volt, 20Y kódnevű. Kezdetben a jármű gyártásának célja a tüzérségi vontatás volt. A prototípus elkészítése után a Második Autógyár számos, erre a modellre épülő származékos modellt fejlesztett ki. A harci készültség fokozása és a vonóerő növekedése miatt azonban a hadsereg követelte, hogy az autó súlyát 2,5 tonnára emeljék. Ez a 20Y névre keresztelt modell nem került tömeggyártásba, így a Második Autógyár a 25Y névre keresztelt új autó fejlesztésére is rátért.

Miután meghatározták a járműmodellt és elkészült a gyártócsapat, a 2. számú autógyár ismét új problémákkal nézett szembe. Abban az időben Kína ipari bázisa nagyon gyenge volt, és a 2. számú autógyár hegyvidéki gyártóanyagai rendkívül szűkösek voltak. Abban az időben, nem is beszélve a nagyméretű gyártóberendezésekről, még a gyárépületek is ideiglenes, nádszőnyegből készült fészerek voltak, linóleummal a mennyezetként, nádszőnyegekből készült válaszfalakkal és ajtókkal, és így épült egy „gyárépület”. Ez a fajta nádszőnyegből készült fészer nemcsak a forró nyarat és a hideget bírta ki, hanem a szél és az eső elől is védett.

Ráadásul a 2. számú Autógyár dolgozói által akkoriban használt felszerelések olyan alapvető szerszámokra korlátozódtak, mint a kalapácsok és a ütőfejek. Az 1. számú Autógyár műszaki támogatására támaszkodva és a Jiefang teherautó műszaki paramétereire hivatkozva a Második Autógyár néhány hónap alatt összeállított egy 2,5 tonnás 25Y katonai terepjárót. Ekkorra a jármű alakja sokat változott a korábbiakhoz képest.

Azóta a Második Autógyár által gyártott 2,5 tonnás katonai terepjáró hivatalos neve EQ240. 1970. október 1-jén a 2. számú Autógyár elküldte az EQ240 modellek első, darabokra szedett tételét Vuhanba, hogy részt vegyenek a Kínai Népköztársaság megalapításának 21. évfordulója alkalmából rendezett megemlékezésen. Ekkoriban a 2. számú Autógyár vezetői, akik ezt az autót gyártották, aggódtak a patchwork modell stabilitása miatt. A gyár több mint 200, különböző szakmájú munkást küldött, hogy órákig guggoljanak a felvonulás helyszínén lévő emelvény mögé javítószerszámokkal, hogy bármikor megjavíthassák a problémás EQ240-et. Csak azután, hogy az EQ240 sikeresen áthaladt a emelvényen, fektették le a Második Autógyár függő szívét.

Ezek a nevetséges történetek ma már nem tűnnek dicsőségesnek, de az akkori emberek számára hűen ábrázolják a Második Autógyár korai időszakának kemény munkáját. 1971. június 10-én készült el a 2. számú Autógyár első autószerelő sora, és a második autógyár egy komplett összeszerelő sorral üdvözölte a tavaszt. Július 1-jén a szerelősort hibakeresésnek vetették alá, és sikeresen tesztelték. Azóta a második autógyár véget vetett a kézzel készített autók történetének Luxipengben.

Azóta, hogy megváltoztassa az EQ240-ről alkotott képet az emberek fejében, a Chen Zutao vezette műszaki csapat a szerelősor befejezése után megkezdte az EQ240 átalakítását. A kulcsfontosságú problémák megoldására, az üzembe helyezésre és a mérnöki minőségjavításra irányuló konferencia számos fejlesztése után a Second Automobile Company több mint egy év alatt 104 kulcsfontosságú minőségi problémát oldott meg az EQ240-gyel kapcsolatban, több mint 900 módosított alkatrészt bevonva.

1967 és 1975 között, nyolc évnyi kutatás és fejlesztés, gyártás és tökéletesítés után végül elkészült és tömeggyártásba került az EQ240, a Második Autógyár első katonai terepjárója. Az EQ240 névre keresztelt katonai terepjáró az akkori felszabadító teherautókra utal, a függőleges első hűtőrács pedig illeszkedik a korszak ikonikus teherautó-dizájnjához, ami meglehetősen masszív megjelenést kölcsönöz ennek az autónak.

Ezzel egy időben a 2. számú Autógyártó Vállalat bejelentette az Államtanácsnak, hogy termékeinek márkaneve „Dongfeng” lesz, amit az Államtanács jóváhagyott. Azóta a második autó és a Dongfeng szavak összefonódnak.

Az 1970-es évek végén Kína és az Egyesült Államok fokozatosan normalizálta a diplomáciai kapcsolatokat, de a volt Szovjetunió, mint a nagy testvér, Kína határát szemelte ki. A volt Szovjetunió támogatásával Vietnam gyakran provokálta a kínai-vietnami határt, folyamatosan megölve és megsebesítve a határőröket és a határőröket, valamint behatolva Kína területére. Ilyen körülmények között Kína 1978 végén önvédelmi ellentámadást indított Vietnam ellen. Ekkor az akkor megalakult EQ240 is csatlakozott hozzá, és a legszigorúbb próbára tette magát.

Az első, Luxipengben gyártott EQ240-estől a vietnami elleni sikeres ellentámadásig a második autógyár is ugrásszerűen megnövelte a termelési kapacitását. 1978-ra a 2. számú autógyár összeszerelő sora évi 5000 darabos termelési kapacitást ért el. A termelési kapacitás azonban nőtt, de a 2. számú autógyár profitja csökkent. Ennek a helyzetnek a fő oka az, hogy a 2. számú autógyár mindig is katonai terepjárókat és a hadsereget kiszolgáló teherautókat gyártott. A háború befejeztével ezeknek a nagy volumenű és drága járműveknek nem volt hol használniuk, és a 2. számú autógyár veszteséges helyzetbe került.

Valójában, mielőtt a vietnámi ellentámadás megkezdődött volna, a hazai autóipar, beleértve a 2. számú autógyártó céget is, előre látta ezt a helyzetet. Ezért már 1977-ben az FAW ingyenesen átadta 5 tonnás CA10 teherautójának technológiáját a 2. számú autógyártó cégnek, hogy a 2. számú autógyártó cég egy polgári teherautót fejlesszen ki ennek a helyzetnek a lehető legnagyobb mértékű elkerülése érdekében.

Abban az időben a FAW épített egy CA140 nevű teherautót, amelyet eredetileg a CA10 leváltására szántak. Ekkor a FAW nagylelkűen átadta ezt a teherautót a No.2 Automobile Company-nak kutatás- és gyártás céljából. Elméletileg a CA140 az EQ140 elődje.

Nemcsak a technológia, hanem a FAW által kifejlesztett CA10 modell gerince is segítette a Second Automobile Company-t ennek a polgári teherautónak a fejlesztésében. Mivel ezek a technikusok viszonylag gazdag tapasztalattal rendelkeznek, a teherautó kutatási és fejlesztési folyamata nagyon zökkenőmentes. Akkoriban a világon számos 5 tonnás teherautó mintát elemeztek és hasonlítottak össze. Öt szigorú tesztkör után a K+F csapat közel 100, kisebb és nagyobb problémát oldott meg. Ez az EQ140 névre keresztelt polgári teherautó a felső vezetés aktív támogatásával gyorsan tömeggyártásba került.

Ennek az EQ140-es polgári teherautónak a jelentősége a Második Autógyártó Vállalat számára ennél sokkal nagyobb. 1978-ban az állam által a 2. számú Autógyártó Vállalatnak kiadott termelési feladat 2000 polgári jármű gyártása volt, egy kerékpár 27 000 jüanos költségével. Katonai járművekre nem volt cél, és az állam 32 millió jüanos veszteséget tervezett a korábbi 50 millió jüanos céllal szemben. Abban az időben a 2. számú Autógyártó Vállalat még mindig Hubei tartomány legnagyobb veszteséges háztartása volt. Ahhoz, hogy a veszteségeket nyereséggé alakítsák, a költségcsökkentés volt a kulcs, és 5000 polgári járművet kellett gyártani, ami a költségeket 27 000 jüanról 23 000 jüanra csökkentette. Abban az időben a Második Autógyártó Vállalat a „minőség garantálása, a túltermelésre való törekvés és a veszteségek elferdítése” szlogenjét hangoztatta. E döntés körül azt is javasolják, hogy „harcoljanak a termékminőség javításáért”, „harcoljanak az 5 tonnás teherautó-gyártó kapacitás kiépítéséért”, „harcoljanak a veszteséges kalapért” és „harcoljanak az évi 5000 darab 5 tonnás teherautó gyártásáért”.

Hubei hatalmának támogatásával 1978-ban a 2. számú Autógyár hivatalosan is kemény csatát indított, hogy a veszteségeket nyereséggé alakítsa ezzel az autóval. Csak 1978 áprilisában 420 EQ140 modellt gyártottak, ami az egész évre vetítve 5120 járművet jelentett, ami az egész évre vetítve 3120 járművel többlettermelést jelentett. Ahelyett, hogy a tervezett veszteségeket valóra váltották volna, 1,31 millió jüant adott át az államnak, és minden tekintetben nyereséggé változtatta a veszteségeket. Akkoriban csodát tett.

1980 júliusában, amikor Teng Hsziao-ping ellenőrizte a Második Autógyárat, azt mondta: „Jó, hogy figyelmet fordítanak a katonai járművekre, de hosszú távon alapvetően továbbra is polgári termékeket kell fejlesztenünk.” Ez a mondat nemcsak a 2. számú Autógyár korábbi fejlesztési irányának megerősítése, hanem a „katonairól a polgárira való áttérés” alapvető politikájának tisztázása is. Azóta a 2. számú Autógyár bővítette beruházásait a polgári járművekbe, és a polgári járművek gyártási kapacitását a teljes gyártási kapacitás 90%-ára növelte.

Ugyanebben az évben a nemzetgazdaság kiigazítási időszakba lépett, és a 2. számú Autógyártó Vállalatot az Államtanács „felfüggesztett vagy késleltetett” projektként sorolta be. A komor helyzettel szembesülve a 2. számú Autógyártó Vállalat döntéshozói jelentést nyújtottak be az államnak, amelyben azt állították, hogy „a lehetőségeinkkel élünk, saját erőből gyűjtünk forrásokat, és folytatjuk a 2. számú Autógyártó Vállalat építését”, amelyet jóváhagytak. „Az ország „elválasztása” és a vállalkozások merész fejlesztése tízszer, sőt százszor erősebb, mint a tervgazdasági rendszerben fokozatosan megvalósuló építkezés, amely valóban felszabadította a termelőerőket, elősegítette a Második Autógyártó Vállalat gyors fejlődését, és jelentősen hozzájárult az ország gazdasági fejlődéséhez” – írta Huang Zhengxia, a Második Autógyártó Vállalat akkori igazgatója emlékirataiban.

Bár a 2. számú Autógyártó Vállalat továbbra is az EQ240 és EQ140 modellekre alapozva fejlesztette termékeit, a kínai hazai autóipar termékszerkezete akkoriban komolyan egyensúlyhiányban volt. A „súlyhiány és könnyű súly, szinte üres autó” sürgető probléma volt a nagy autógyártók számára abban az időben. Ezért az 1981–1985-ös termékfejlesztési tervében a 2. számú Autógyártó Vállalat ismét felvetette a laposfejű dízel teherautók fejlesztésének tervét, hogy betöltse a Kínában tapasztalható „súlyhiány” okozta űrt.

A termékfejlesztési időszak lerövidítése, valamint az akkori hazai reform- és nyitáskörnyezetnek való megfelelés érdekében a Second Automobile Company úgy döntött, hogy külföldi fejlett műszaki tapasztalatokból merít, hogy befejezze ennek a laposfejű nehézgépjárműnek a kutatását és fejlesztését. Több évnyi kutatás és fejlesztés után 1990-ben egy vadonatúj, 8 tonnás laposfejű dízelautó gördült le lassan a gyártósorról. Ez az autó az EQ153 nevet kapta. Abban az időben az emberek elismerően nyilatkoztak erről az EQ153-ról, gyönyörű megjelenéséről és kiváló teljesítményéről, és a „nyolc laposfejű tűzifát vezetni és pénzt keresni” a legtöbb autótulajdonos valódi vágyait tükrözte akkoriban.

Emellett a No.2 Automobile Co., Ltd. kapacitása is gyorsan fejlődött ebben az időszakban. 1985 májusában gördült le a 300 000 Dongfeng jármű a gyártósorról. Abban az időben a No.2 Automobile Co., Ltd. által gyártott autók az országos autóállomány egynyolcadát tették ki. Mindössze két évvel később a No.2 Automobile Co., Ltd. bejelentette az 500 000 jármű gyártását, és sikeresen elérte az éves 100 000 járművet, ezzel a világ legnagyobb éves közepes méretű teherautó-termeléssel rendelkező vállalatai közé tartozva.

Mielőtt a Második Autógyárat hivatalosan átnevezték volna „Dongfeng Motor Company”-ra, az akkori vezetés azt javasolta, hogy a teherautógyártás csak „általános iskolai szintű”, az autógyártás pedig „egyetemi szintű” legyen. Ha erősebb és nagyobb akarsz lenni, akkor kisautót kell építened. Abban az időben a hazai autópiacon a sanghaji Volkswagen már meglehetősen nagy volt, és a Második Autógyár kihasználta ezt a lehetőséget, és egy közös vállalati autófejlesztési tervet terjesztett elő.

1986-ban az akkori 2. számú Autógyár hivatalosan benyújtotta az Államtanácsnak a 2. számú Autógyárban a közönséges autók fejlesztésének előzetes munkálatairól szóló jelentést. Az érdekelt felek határozott támogatásával az Állami Gazdasági Bizottság, a Tervezési Bizottság, a Gépipari Bizottság és más osztályok vezetői részt vettek az 1987-es Beidaihe Konferencián. A konferencia főként a Második Autógyár által fejlesztett autókat vitatta meg. Közvetlenül a találkozó után a központi kormányzat hivatalosan is jóváhagyta a Második Autógyár által előterjesztett „közös fejlesztés, közös vállalkozások gyárak létrehozására, exportorientáció és importhelyettesítés” stratégiai politikát.

Miután a közös vállalkozás tervét a központi kormány jóváhagyta, a 2. számú Automobile Company azonnal széleskörű nemzetközi cseréket hajtott végre, és megkezdte a partnerek keresését. Az 1987-1989 közötti időszakban az akkori 2. számú Automobile Company 78 együttműködési tárgyalást folytatott 14 külföldi autógyártó céggel, 11 delegációt küldött látogatásra, és 48 delegációt fogadott a gyárlátogatásra és a cserére. Végül a francia Citroën Automobile Company-t választották ki együttműködésre.

A 21. században a Dongfeng a közös vállalkozások építésének csúcspontjához ért. 2002-ben a Dongfeng Motor Company közös vállalkozási szerződést írt alá a francia PSA Csoporttal az együttműködés bővítése érdekében, és ennek a közös vállalkozásnak a fő célja a Peugeot márka teljes körű bevezetése Kínába. A közös vállalkozás után a cég neve Dongfeng Peugeot. 2003-ban a Dongfeng Motor Company ismét közös vállalkozáson esett át. A Dongfeng Motor Company végül megállapodásra jutott a Nissan Motor Company-val a Dongfeng Motor Co., Ltd. létrehozásáról 50%-os befektetés formájában. Ezt követően a Dongfeng Motor Company felvette a kapcsolatot a Honda Motor Company-val. A konzultációt követően a két fél 50-50%-ot fektetett be a Dongfeng Honda Motor Company létrehozásába. Mindössze két év alatt a Dongfeng Motor Company közös vállalkozási megállapodásokat kötött három franciaországi és japán autógyártó céggel.

A Dongfeng Motor Company eddig közepes méretű, nehéz tehergépkocsikra és személygépkocsikra épülő termékcsaládokat alkotott. A Dongfeng márka 50 éves fejlődési története során a lehetőségek és a kihívások mindig is elkísérték a Dongfeng munkatársait. A kezdeti gyárépítés nehézségeitől a jelenlegi önálló innováció nehézségeiig a Dongfeng munkatársai egy nehéz úton haladtak előre, bátorsággal és kitartással a változáshoz.

Weboldal: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Cím: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kína